1. 조선사업 특장과 발주과정
조선 사업이란 선박을 설계하고 건조하는 사업을 말하는데, 선주가 조선소에 선박을 발주하며 조선소는 선박을 건조하여서 선주에게 인도하는 방식으로 운영이 됩니다. 조선 사업은 여러 가지 특징을 갖는데 자본집약적입니다. 선박 건조하려면 넓은 부지와 대형 설비가 필수적이기 때문입니다. 또 노동집약적입니다. 선박 한 척을 만들기 위해서는 천 명 이상의 노동력이 수년간 투입되어야 되기 때문입니다. 경제적으로 파급 효과도 큽니다. 조선 사업은 원재료를 공급하는 철강 산업과도 영향을 주고받기 때문에 국가 경제에도 크게 기여하게 됩니다. 마지막으로 국가 안보와 직결이 됩니다. 군항 건조에도 활용이 되기 때문에 조선소의 기술과 시설은 한 나라의 안보와도 관련이 있습니다. 선박의 발주 과정에 대해서 알아봅니다. 선박 발주가 확정이 되면 선주는 선박에 요구되는 여러 가지 스펙을 결정하고 조선사들과 발주를 협상합니다. 이때 중개인이 대신할 수도 있는데 선박 중개인은 선주와 조선사 간의 중개 역할을 하며 일정 수수료를 받기도 합니다. 협상 상황에서는 성과, 납기, 선속, 환경 규제와 관련 여러 가지 스펙들에 대해서 논의하게 됩니다. 선박 건조의 핵심 설비인 독이 한정된 자원이기 때문에 독의 여유는 성과를 결정하는 데 중요한 역할을 하기도 합니다. 이러한 이유로 선주는 5년 후 선대 확장을 위해 독을 확보했다고 표현을 하기도 하며 독을 슬롯이라고 부르기도 합니다. 슬롯의 여유 상황은 조선사별로 다른데 슬롯이 부족하면 성과가 상승하고 납기가 지연됩니다. 슬롯 상황에 더불어 선주의 요구사항이 반영되어 최종 성가를 협상합니다. 큰 틀에서 합의가 이루어지면 선주와 조선사는 건조 의향서를 체결합니다. 다음으로는 선박 금융에 대해서 알아봅니다. 선박은 매우 고가의 자산인데 이러한 막대한 자금을 어떻게 조달할 수 있을까요? 선박 금융이란 선박의 자산 가치와 미래 수익을 담보로 외부에서 자금을 조달하는 방식입니다. 선박을 담보로 대출을 받는 것입니다. 선박은 부동산과는 달리 한 곳에 고정되어 있지 않고 여러 이해관계자를 갖습니다. 이러한 이유로 여러 금융기관들이 융자 형태로 자금을 제공하는 경우가 많이 있습니다. 예를 한 번 들어보겠습니다. 선박 투자 회사 SIC는 투자자로부터 자금을 모아서 선박을 취득, 운용하고 발생한 수익을 투자자에게 배분하는 회사입니다. SPC가 선박을 발주해야 하는데 투자금만으로는 비용을 충당할 수 없으니 선박을 담보로 금융기관으로부터 대출을 받기도 합니다. 이 자금을 토대로 조선사에 신규 선박을 발주합니다. SPC는 해운사에 선박을 빌려주고 용선료를 받는데 이렇게 수취한 용선료의 일부는 대출의 원리금 상환에 우선 사용이 되고 나머지는 SIC 대출금의 원리금 상환으로 쓰입니다. SIC는 SPC에게 받은 돈을 투자자에게 배분하는 형태입니다. 선박 금융이 발달하면 해운사는 안정적으로 선박을 확보하고 조선사는 지속적으로 일감을 공급받는 구조입니다. 이처럼 선박 금융은 해운사업, 조선사업의 성장과 안정에도 영향을 미치게 됩니다.
2. 선박의 건조과정
지금부터는 단계적으로 선박의 건조 과정에 대해서 알아보겠습니다. 제일 먼저 설계가 필요합니다. 설계는 기본 설계, 상세 설계, 생산 설계로 나누어집니다. 기본 설계는 선주의 요구사항에 맞춰 선박의 크기나 속력 등 주요 제원과 기본적인 틀을 결정하는 단계입니다. 상세 설계가 진행이 되면 이 단계에서는 기본 설계에서 확정된 주요 장비 등을 실제 제작 가능하도록 구체화시키는 과정입니다. 생산 설계는 각 부품의 수치, 형상, 수량을 구체화하여 현장에서 즉시 제작할 수 있도록 준비하는 단계입니다. 다음으로는 가공입니다. 가공은 철판의 전처리, 절단, 성형 과정을 말합니다. 조선소에서 쓰이는 철판은 두껍고 평평한 플레이트 형태로 이러한 철판을 후판이라고 부릅니다. 후판이 입고되면 전처리 작업을 하고 철판을 절단, 성형합니다. 이때 자르는 방법은 초고온의 불꽃 혹은 플라스마로 쇳물로 만든 다음 바람을 세게 불어 절단하는 방식을 사용합니다. 이를 착공이라고 하며 절단된 철판 중 일부는 성형 작업을 거칩니다. 이 성형 방법에는 냉간 성형도 있고 열간 성형도 있습니다. 다음 작업은 조립입니다. 레고 블록과 같은 방식으로 조립을 하는데 설계된 선박을 제작하기 좋은 크기로 나눈 다음 이를 블록이라고 하며 각 블록에 별도의 작업장에서 제작하고 독으로 옮겨서 조립을 하는 방식입니다. 다음으로는 선행 의장과 선행 도장을 합니다. 의장이라는 말은 배관, 전기 배선, 기계 설비 등의 각종 의장품을 내부에 설치하는 작업을 말합니다. 블록의 탑재, 건조 단계를 거치게 됩니다. 이렇게 블록들을 독에 적절한 위치에 쌓는 것을 탑재라고 하고 첫 번째 블록이 독에 탑재되는 것을 기공이라고 불립니다. 우리가 조선산업을 공부하다 보면 독이라는 용어를 자주 접하게 되는데 독은 선박의 건조 및 유지보수를 위한 작업 공간들을 말합니다. 운영 방식에 따라 드라이독크도 있고 해상의 플로팅 독크도 있습니다. 간단하게 말해서 드라이독크는 육상에 고정된 시설이고 펌프를 이용하여 물을 채우고 뺄 수 있는 구조입니다. 반면에 플로팅 독은 해상에 떠 있는 부유식 시설로 내부 탱크에 물을 비우거나 채워서 부력을 조절하고 독크를 물에 띄우거나 가라앉혀서 선박을 들어 올리거나 내리기도 합니다. 마지막으로는 후행 의장 및 후행 도장이 있습니다. 독크 탑재를 하는 동시에 의장품을 연결하고 추가 의장품을 설치하는 데 이를 후행 의장이라고 합니다. 후행 도장은 주로 독크에서 이루어지는데 용접이나 의장품 설치 과정에서의 손상 면을 보수하기도 하고 규격별로 규격에 따라 작업을 진행하기도 합니다. 선박의 외판은 해수에 노출되어 있기 때문에 부식의 위험이 매우 큰데 이러한 부분들이 영향을 미칠 수 있습니다. 암벽에서 점검이 완료된 선박은 해상 시운전을 거쳐서 선주에게 인도 과정을 거치게 됩니다.
3. 선박 건조 대표 기업
조선 산업에서 판매량이나 시장 점유율을 CGT(표준 화물선 환산 톤수)를 기준으로 나타냅니다. 주로 한국, 중국, 일본의 기업들이 상위권에 위치해 있습니다. 우리나라의 대표 조선사는 hd 현대, 삼성중공업, 한화오션입니다. 제일 먼저 hd 현대는 hd 한국조선해양으로 hd 현대중공업, hd 현대미포, hd 현대삼호, hd 현대마린엔진을 주로 계열사로 두고 있습니다. hd 현대중공업은 대표 조선사인데 단일 조선사로서는 수주, 설비, 사업 범위 등 모든 면에서 세계 최대 실적을 자랑합니다. 또한 선박 건조 외에 해양 플랜트 사업도 영위하고 있습니다. hd 현대삼호는 한라그룹의 계열사였던 한라중공업을 모태로 합니다. 1997년 IMF외환위기로 한라그룹이 파산하면서 현대그룹이 위탁 경영을 맡았고 2002년에 정식 편입이 되었습니다. hd 현대미포는 1975년 선박 수리 및 개조 전문 기업으로 출발을 했습니다. 현재는 약 삼십만 평 규모로 HD 현대 베트남 조선을 운영하고 있기도 합니다. 삼성중공업은 한국의 대표 조선사로서 삼성 그룹의 계열사입니다. 셔틀 탱커 분야에서 세계 1위를 차지하고 있습니다. 한화오션은 대한조선공사 옥포 조선소를 모태로 하고 있고 대우조선공업과 대우조선해양이라는 이름으로 운영되다가 2023년 한화그룹에 인수된 이후에 새롭게 출범했습니다. 24년도에는 2 행정 대형 엔진 제작 기업인 HSD 엔진 인수를 통해서 경쟁력이 향상되었습니다. 2024년 12월에 미국 필라델피아의 필리 조선소를 인수하였고 미국 군함의 유지보수 사업에 뛰어들었습니다.
4. 조선사업이 나아가는 방향
환경규제는 조선사업에 영향을 미치고 있습니다. 1994년부터 시행된 유조선 이중 선체 의무화 규정이 있습니다. 과거에 단일 선체 유조선에서 대형 기름 유출 사고가 빈번하게 발생을 하자 국제해사기구에서는 5천 톤급 이상의 모든 유조선을 대상으로 이중 선체 설계를 강제하는 규정을 도입하였습니다. 또한 황산화물 규제가 이슈입니다. 선박의 원료로 쓰이는 벙커유는 대기오염의 주요 원인입니다. 또한 황의 함유량이 매우 높기 때문에 규제가 심합니다. 이런 규제에 대응할 수 있는 방법은 크게 두 가지인데 기본 선박에 스크러버를 장착해서 황산화물의 배출을 줄입니다. 이 조치로 개조 공사가 증가하면서 조선소가 큰 수혜를 입기도 했습니다. 친환경 연료 선박을 새로 발주하는 방법도 있습니다. 황산화물 규제 시행 초기에는 높은 성과와 황후 어떤 친환경 연료가 표준이 될지 불확실하였기 때문에 친환경 선박의 도입이 저조했지만 이런 탄소 배출 규제가 강화됨에 따라서 필수적인 요소가 되었습니다. 선박 한 척을 건조하는 데는 통상 2-3년이 소요됩니다. 선박 수요가 증가하더라도 공급을 바로 늘리기는 어려운 이유가 있습니다. 그래서 선박의 경우에는 슈퍼 사이클이 작동을 하는데 각 사이클에 대해서 우리가 한 번 배워볼 필요도 있습니다. 1967년부터 1974년이 1차 슈퍼 사이클입니다. 세계적으로 교역량이 폭발적으로 증가했고 대형 선박과 초대형 유조선이 급격하게 늘어난 시기도 합니다. 이러한 조선업의 호황은 1975년 기점으로 꺾이기 시작했습니다. 제1차 오일 쇼크로 유가가 폭등하고 세계 경제는 침체에 빠지고 해운시장은 불황으로 이어지기도 했습니다. 이러한 불황은 1985년까지 지속됩니다. 두 번째로는 2차 슈퍼 사이클이 발생했습니다. 2002년부터 2008년입니다. 선박의 수명이 25년에서 40년이며 이런 수명이 다하게 되면 교체 시기보다 몇 년 앞서 선박이 발주됩니다. 2차 슈퍼 사이클의 최대 수혜국은 한국입니다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기가 발발하면서 막을 내리게 되었습니다. 또한 코로나19 팬더믹까지 겹쳐서 10년 이상 이어지게 되었습니다. 현재 사이클은 3차 슈퍼 사이클이라고 말을 할 수 있습니다. 환경 규제가 시행되면서 선박과 더불어 친환경 선박의 발주가 급증하기도 하였습니다. 이런 3차 슈퍼 사이클이 길게 진행될 것이라는 전망이 있는데 이유는 여러 가지가 있습니다. 첫 번째로는 환경 규제이며 노후 선박의 교체입니다. 마지막으로는 제한된 공급량이라고 할 수 있습니다. 결론적으로 슈퍼 사이클은 단순한 경기가 변동되기보다는 환경 규제와 같은 구조적인 변화에 의한 측면이 크기 때문에 조금 더 길게 이어질 경향이 있습니다. 2000년대에는 한국이 가장 앞서 있었으나 2010년을 기점으로 중국이 1위로 돌아섰고 그 격차는 더욱 벌어지고 있습니다. 초대형 유조선 분야에서도 밀리고 있고 경쟁력이 많이 약화된 상황이기도 합니다. 표면적인 전망만 놓고 보면 한국 조선 사업이 위태로워 보이지만 이러한 위기 속에도 기회가 있습니다. 왜냐하면 스마트 선박, 친환경 선박 같은 새로운 선박들이 등장하고 있고, 이러한 신기술에 대한 새로운 선박들이 태동하는 시기이므로 우리는 이러한 변화에 맞게끔 성공적인 기술력을 확보한 조선 사업이 필요합니다.
